“大车”的红利期结束了吗 供给不再稀缺[推荐]

这周，华为和赛力斯的合作模式调整成为财经圈的热点新闻。据报道，赛力斯将全面接管问界品牌的运营主导权，而华为将以轻资产模式参与合作。

讨论这个事件时，人们似乎过度聚焦于企业和高管个人。但从行业生命周期的研究视角来看，这一决定具有风向标意义。国内市场的“532大车”——即车长5米级、宽度2米左右、轴距3米左右的家用大型车，从2022年到2026年已基本走完品类扩张期。华为的动作是在这个转折点上的一种理性商业战略选择。

为了说明这一点，可以建立一个跨国参照系。选取德法等国打包成西欧，统计每个经济体中“大车”在新车年销量中的占比。这里的统计口径是车长超过4.95米的SUV、MPV和皮卡。再以人均国民收入为横轴排列这些数据点，中国数据则用城镇居民可支配收入相对全国值的比例折算，形成城镇人均国民收入。

从图表中可以看出，巴西、韩国、澳大利亚和美国四个市场大致勾勒出一条趋势线，显示收入越高，大车的渗透率也越高，斜率大约是每万美元增幅提升4个百分点。西欧是个例外，人均收入5万美元，但大车占比只有3%。这主要是由于政策性抑制，如排量税、碳排放税和停车难题改变了消费者偏好。

中国的位置也有其特殊性。中国城镇居民收入折算到国民收入口径约为1.8万美元，不到韩国的一半。按趋势线，这个收入对应的大车渗透率应在7%到8%，正好是2022年的水平。但在之后几年尤其到今年上半年，尽管收入指标变化不大，国内市场的大车销售占比却从6.6%升至2025年的11.4%，2026年上半年甚至达到15%，超过了韩国市场水平。